Lược sử vận tải biển: những bài toán đã định hình cách hàng hoá đi khắp thế giới

Chiếc ấm siêu tốc trên kệ một cửa hàng ở Hải Phòng có thể đã đi qua nửa vòng trái đất. Nó được đóng vào thùng ở một nhà máy, xếp vào container, đưa ra cảng, nằm trên một con tàu nhiều ngày, rồi được dỡ xuống, kiểm tra và chở về kho. Người mua chỉ nhìn thấy món hàng ở điểm cuối của hành trình ấy.

Ai đã chở nó? Vì sao hàng hoá được đóng trong những chiếc hộp thép có kích thước giống hệt nhau ở khắp thế giới? Vì sao một chuyến tàu lại đi kèm nhiều thuật ngữ, điều khoản và khoản thu đến vậy? Để trả lời, hãy đi ngược lại lịch sử — về những bài toán mà người đi biển đã phải giải, từng bài một.

Khi chủ hàng không còn đi theo hàng

Thời kỳ đầu của buôn bán đường biển, chủ hàng thường đi cùng hàng hoá. Họ có mặt trên con thuyền, trông coi từng kiện hàng và tự tay bán khi cập bến. Khi quy mô buôn bán lớn dần, chủ hàng không thể theo mọi chuyến đi. Họ giao hàng cho người khác chở — và từ đó, chở hàng thuê trở thành một nghề.

Bài toán đầu tiên của nghề này là rủi ro trên biển. Từ thời cổ đại, người đi biển ở Địa Trung Hải đã có một tập quán: khi gặp bão, nếu phải ném bớt hàng xuống biển để cứu tàu, thiệt hại không dồn lên riêng chủ của số hàng bị ném, mà được chia cho tất cả những người có tài sản được cứu. Người La Mã ghi lại tập quán này như luật của người đảo Rhodes. Đến nay, nó vẫn tồn tại với tên gọi tổn thất chung (general average) — Bộ luật Hàng hải Việt Nam định nghĩa đó là những hy sinh và chi phí bất thường được thực hiện có ý thức và hợp lý vì sự an toàn chung.

Ẩn sau tập quán ấy là một nguyên tắc giản dị: trên cùng một con tàu, rủi ro của một người cũng là rủi ro của tất cả. Nhiều thế kỷ sau, cũng từ tinh thần chia sẻ rủi ro, bảo hiểm hàng hải phát triển — cuối thế kỷ 17, quán cà phê của Edward Lloyd ở London là nơi chủ hàng, chủ tàu gặp những người sẵn sàng nhận rủi ro thay họ để đổi lấy một khoản phí.

Thời gian của một con tàu

Khi một con tàu được thuê cho từng chuyến — cách khai thác gọi là tàu chuyến (tramp) — chủ tàu và người thuê phải thoả thuận một điều tưởng như nhỏ: mất bao lâu để xếp và dỡ hàng. Khoảng thời gian thoả thuận đó gọi là thời gian làm hàng (laytime).

Bài toán nảy sinh khi việc xếp dỡ kéo dài hơn dự kiến. Con tàu phải nằm chờ, trong khi chủ tàu vẫn trả lương thuyền viên, chi phí neo đậu và lỡ cơ hội nhận chuyến hàng tiếp theo. Lời giải là định giá cho thời gian chờ: mỗi ngày vượt quá thời gian làm hàng, người thuê trả cho chủ tàu một khoản tiền gọi là phí lưu tàu (demurrage). Tinh thần của nó — thời gian chiếm dụng tài sản của người khác cần được trả công — còn xuất hiện lại nhiều lần trong lịch sử vận tải về sau.

Khi tàu bắt đầu chạy theo lịch

Thế kỷ 19, tàu hơi nước thay dần tàu buồm. Con tàu ít phụ thuộc vào gió hơn, nên việc chạy theo một lịch trình cố định trên một tuyến cố định trở nên đáng tin cậy. Cách khai thác này gọi là tàu chợ (liner): tàu khởi hành vào ngày định sẵn, dù đầy hay chưa đầy hàng, và nhận hàng của nhiều chủ hàng khác nhau. Đến nay, ngành vận tải biển vẫn chia thành hai cách khai thác này: tàu chợ — phổ biến với hàng container — và tàu chuyến — phổ biến với hàng rời như than, quặng, ngũ cốc.

Năm 1869, kênh đào Suez được khai thông, rút ngắn đáng kể hành trình giữa châu Âu và châu Á. Năng lực vận chuyển trên các tuyến này tăng nhanh hơn lượng hàng, và các hãng tàu rơi vào cạnh tranh giá gay gắt. Năm 1875, các hãng tàu trên tuyến Anh – Calcutta lập ra hiệp hội hãng tàu (liner conference) đầu tiên, thống nhất một mức cước chung. Mô hình này nhanh chóng lan ra hầu hết các tuyến lớn. Hiệp hội công bố biểu cước (tariff) cho từng tuyến, và khi cần điều chỉnh mặt bằng giá thì áp dụng một đợt tăng giá chung (General Rate Increase — GRI).

Hiệp hội mang lại điều chủ hàng cần: lịch tàu đều đặn và giá cước ổn định. Nhưng nó cũng tạo ra sức mạnh định giá lớn cho phía hãng tàu, nên nhiều quốc gia đặt ra giới hạn. Từ ngày 18/10/2008, Liên minh châu Âu bãi bỏ cơ chế miễn trừ dành cho hiệp hội hãng tàu; các hãng không còn được cùng nhau ấn định giá cước trên các tuyến đến và đi châu Âu. Thuật ngữ GRI vẫn được dùng đến nay, nhưng là thông báo điều chỉnh giá của từng hãng.

Khi nhiên liệu và đồng tiền không còn đứng yên

Cuối năm 1973, cú sốc dầu mỏ khiến giá dầu thế giới tăng khoảng bốn lần chỉ trong vài tháng. Với một con tàu, nhiên liệu là một trong những khoản chi lớn nhất của chuyến đi. Biểu cước được công bố cho cả một thời kỳ dài, không thể theo kịp giá dầu biến động từng tháng.

Năm 1974, lời giải ra đời: tách chi phí nhiên liệu khỏi cước gốc thành một khoản điều chỉnh riêng — phụ phí nhiên liệu (Bunker Adjustment Factor — BAF). Cước gốc giữ ổn định; phần nhiên liệu được điều chỉnh lên hoặc xuống theo giá dầu.

Cũng trong giai đoạn này, hệ thống tỷ giá cố định Bretton Woods sụp đổ vào năm 1973 và các đồng tiền chính chuyển sang thả nổi. Hãng tàu thu cước bằng một đồng tiền nhưng chi phí phát sinh bằng nhiều đồng tiền khác. Một công cụ tương tự xuất hiện: phụ phí biến động tỷ giá (Currency Adjustment Factor — CAF).

Hai lời giải này cho thấy một cách nghĩ sẽ còn gặp lại nhiều lần: tách phần biến động ra khỏi phần ổn định, để phần ổn định có thể được cam kết lâu dài, còn phần biến động được điều chỉnh theo thực tế.

Chiếc hộp thay đổi thế giới

Năm 1956, con tàu Ideal X chở những container đầu tiên từ Newark đến Houston. Năm 1968, kích thước container được chuẩn hoá quốc tế. Một chiếc hộp thép có kích thước giống nhau ở mọi cảng có thể đi từ tàu sang xe tải, sang tàu hoả mà không cần dỡ hàng bên trong. Hàng hoá không còn được bốc từng bao, từng kiện lên tàu, mà được đóng sẵn và giao nhận tại bãi.

Cách giao hàng mới đặt ra những bài toán mới, và mỗi bài toán có lời giải riêng:

• Ai xếp dỡ những chiếc hộp nặng hàng chục tấn? Bến cảng (terminal) đầu tư cần cẩu, bãi chứa, thiết bị chuyên dụng. Chi phí xếp dỡ tại cảng được thể hiện thành một khoản riêng: phí xếp dỡ tại cảng (Terminal Handling Charge — THC).
• Lô hàng nhỏ không đủ một container thì sao? Hàng của nhiều chủ hàng được gom chung tại kho hàng lẻ (Container Freight Station — CFS); việc đóng, rút, phân loại hàng lẻ có chi phí riêng.
• Container là tài sản của hãng tàu, chủ hàng được dùng trong bao lâu? Hãng tàu cho sử dụng miễn phí trong một khoảng thời gian (free time). Quá thời hạn ấy, container nằm lại trong cảng hoặc ở kho chủ hàng là container không phục vụ được chuyến hàng khác — tinh thần của phí lưu tàu năm xưa trở lại dưới tên phí lưu container (Demurrage và Detention — DEM/DET).
• Hàng hoá giữa các khu vực không cân bằng thì sao? Chiều này nhiều hàng, chiều kia ít hàng; container rỗng phải được chở về nơi thiếu. Chi phí điều chuyển ấy được thể hiện thành phụ phí mất cân bằng container (Container Imbalance Charge — CIC).
• Làm sao biết container không bị mở trên đường? Mỗi container được niêm phong (seal) bằng một chiếc khoá mang số riêng, ghi trên vận đơn — một cách hiện thực hoá niềm tin rất đơn giản giữa người gửi và người nhận.

Những chuẩn mực mới cho một thế giới thay đổi

Sau sự kiện ngày 11/9/2001, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thông qua Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển (ISPS Code), có hiệu lực từ ngày 1/7/2004. Tàu và cảng phải đầu tư thêm cho kiểm soát an ninh.

Từ ngày 1/1/2020, quy định của IMO giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu biển ở mức 0,5%, thay cho mức 3,5% trước đó, để giảm ô nhiễm không khí. Từ năm 2024, vận tải biển được đưa vào hệ thống mua bán phát thải của Liên minh châu Âu.

Mỗi chuẩn mực mới phục vụ một lợi ích chung — cảng biển an toàn hơn, không khí sạch hơn. Và cũng như những bài toán trước, chi phí để thực hiện chuẩn mực được tách thành những khoản riêng, như phụ phí an ninh hay phụ phí nhiên liệu giảm thải lưu huỳnh (Low Sulphur Surcharge — LSS), rồi phân bổ dần qua chuỗi vận tải.

Khi thị trường và thế giới biến động

Vận tải biển nhạy cảm với mọi biến động. Khi nhu cầu tăng mạnh theo mùa mà chỗ trên tàu có hạn, hãng tàu áp dụng phụ phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge — PSS). Từ cuối năm 2023, khi an ninh trên tuyến Biển Đỏ bị đe doạ, nhiều hãng tàu chuyển hướng đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở châu Phi; hành trình dài hơn, nhiên liệu và bảo hiểm tốn kém hơn, kéo theo các khoản phụ phí tương ứng.

Đây cũng là nơi thấy rõ nhất một điều: cùng một công cụ, mức sử dụng thay đổi theo thời điểm. Khi chỗ trên tàu khan hiếm, các khoản thu có thể tăng cao; khi thị trường dư thừa, chính những khoản ấy lại được giảm hoặc miễn để giữ khách.

Trên không: khi chỗ trống quan trọng hơn trọng lượng

Vận tải hàng không có những bài toán riêng. Khoang hàng của máy bay nhiều khi hết chỗ trước khi đạt giới hạn trọng tải, nên một kiện hàng nhẹ nhưng cồng kềnh vẫn chiếm chỗ của hàng khác. Lời giải là trọng lượng tính cước (chargeable weight): lấy giá trị lớn hơn giữa trọng lượng thực tế và trọng lượng quy đổi theo thể tích (thông lệ phổ biến là 6.000 cm³ tương ứng 1 kg). Giống vận tải biển, hãng hàng không cũng tách phần nhiên liệu biến động thành phụ phí nhiên liệu (Fuel Surcharge), và áp dụng phụ phí an ninh (Security Surcharge) cho các yêu cầu soi chiếu hàng hoá được tăng cường sau năm 2001.

Nhìn lại: mỗi thuật ngữ là một công cụ

Đi qua lịch sử ấy, có thể thấy mỗi thuật ngữ trong vận tải — từ tổn thất chung, thời gian làm hàng, tàu chợ, biểu cước, đến BAF, THC hay DEM/DET — đều là một công cụ trong cả một hệ thống, ra đời để giải một bài toán từng có thật. Không có công cụ nào tự nhiên xuất hiện.

Mỗi công cụ có hai phần cần tách bạch:

• Lý do ra đời: vấn đề mà nó được tạo ra để xử lý.
• Cách sử dụng: áp dụng khi nào, ở mức nào, có tương xứng với thực tế hay không — điều phụ thuộc vào thời điểm, cung cầu của thị trường và tương quan giữa các bên.

Một công cụ có thể được sử dụng chưa hợp lý ở một thời điểm nào đó, và doanh nghiệp hoàn toàn có quyền đặt câu hỏi, đối chiếu và đàm phán. Nhưng câu hỏi chỉ đúng chỗ khi bắt đầu từ hiểu biết về chính công cụ ấy.

Tại Việt Nam, theo Nghị định 146/2016/NĐ-CP, doanh nghiệp vận tải biển container hoặc đại lý được uỷ quyền phải niêm yết công khai giá cước và các khoản phụ thu theo từng tuyến và loại hàng; hãng tàu tự quyết định loại phụ thu và mức thu, nhưng khi tăng phải niêm yết trước 15 ngày trước khi áp dụng. Quy định này không định giá thay thị trường, mà bảo đảm các công cụ được sử dụng minh bạch, để doanh nghiệp có căn cứ biết trước và đối chiếu.

Khi đã hiểu những công cụ ấy, việc làm việc với một báo giá vận chuyển trở nên chủ động hơn: đề nghị tách rõ cước và từng khoản phụ thu, xác định bên chi trả theo điều kiện giao hàng, thoả thuận thời gian sử dụng container miễn phí trước khi hàng đi, và so sánh các báo giá trên cùng một mặt bằng.

Bảng tra nhanh: những công cụ của vận tải biển

Tên gọi và cách áp dụng có thể khác nhau giữa các hãng, các tuyến và các cảng.

Công cụ	Tên tiếng Anh	Ra đời từ bài toán nào
Tổn thất chung	General average	Hy sinh tài sản để cứu cả con tàu — rủi ro được chia cho mọi bên
Bảo hiểm hàng hải	Marine insurance	Chủ hàng, chủ tàu cần chia nhỏ rủi ro lớn trên biển
Tàu chuyến	Tramp	Thuê tàu theo từng chuyến, phù hợp hàng rời khối lượng lớn
Thời gian làm hàng, phí lưu tàu	Laytime, demurrage	Tàu phải nằm chờ quá thời gian xếp dỡ đã thoả thuận
Tàu chợ	Liner	Tàu hơi nước chạy theo lịch cố định, nhận hàng của nhiều chủ hàng
Biểu cước, đợt tăng giá chung	Tariff, General Rate Increase — GRI	Cạnh tranh giá gay gắt sau khi kênh Suez khai thông; cần giá cước ổn định
Phụ phí nhiên liệu	Bunker Adjustment Factor — BAF	Giá nhiên liệu biến động sau cú sốc dầu mỏ (từ 1974)
Phụ phí tỷ giá	Currency Adjustment Factor — CAF	Tỷ giá thả nổi sau khi Bretton Woods sụp đổ (1973)
Phí xếp dỡ tại cảng	Terminal Handling Charge — THC	Xếp dỡ container bằng thiết bị chuyên dụng của bến cảng
Kho hàng lẻ	Container Freight Station — CFS	Gom hàng của nhiều chủ hàng vào chung một container
Thời gian miễn phí, phí lưu container	Free time, Demurrage / Detention — DEM/DET	Container là tài sản của hãng tàu, cần quay vòng phục vụ chuyến khác
Phụ phí mất cân bằng container	Container Imbalance Charge — CIC	Điều chuyển container rỗng do hàng hoá giữa các khu vực không cân bằng
Niêm phong container	Seal	Bảo đảm container không bị mở trên hành trình
Phụ phí an ninh	Security surcharge (ISPS)	Yêu cầu an ninh tàu và cảng biển (từ 2004)
Phụ phí giảm thải lưu huỳnh	Low Sulphur Surcharge — LSS	Nhiên liệu ít lưu huỳnh theo quy định IMO (từ 2020)
Phụ phí mùa cao điểm	Peak Season Surcharge — PSS	Nhu cầu vượt quá chỗ trên tàu theo mùa
Trọng lượng tính cước (hàng không)	Chargeable weight	Khoang máy bay hết chỗ trước khi đạt giới hạn trọng tải